В общем там тоже рулят эффективные менеджеры

Из этой статьи даже хоть пара моментов:

«Чтобы согласовать плотность населения с возможностями транспорта, новое районирование определило, что здания, расположенные ближе всего к маршрутам автобусов, могут иметь площадь, в 6 раз превышающую площадь занимаемого ими участка, а для зданий, удаленных от транспортных магистралей, это отношение уменьшается до единицы.» – как это сделать в условиях сложившегося города и существующей застройки?

«Люди могли бы легко уклоняться от оплаты проезда в автобусе, входя в любой открытый конец терминала, но они не делают этого, потому что отвечают взаимностью на ощутимое уважение города к своим жителям.» – ну это, исходя из нашего менталитета может вызвать только улыбку. И там ещё про отсутствие вандализма по отношению к стеклянным станциям и т.п..

Но это всё лирика.

Главное то, что в человеческой душонке, в его, человеческом естестве, заложено внутреннее желание (и это становится стандартом мышления и ценностью) – спуститься утром в гараж или на парковку, сесть в машину и поехать. А не топать до остановок общественного транспорта, какой бы он не был классный и продуманный.

И, главное, в Бразилию наш бы климат, хоть бы и Уральский, не говоря про Сибирь – посмотреть как бы они там забегали..

а) непригоден для России? Любопытно, чем же? Железобетонной конструкцией, неустойчивой к температурным перепадам и морозам? Может быть, но бывают ведь и стальные магнитные пути. А в остальном, магдев гораздо более всепогоден, чем практически любой другой транспорт. Это доказано на испытательной трассе Transrapid.
б)неэкономичен? А знаете ли Вы, что при скоростях выше 225 км/ч даже обычная воздушная подушка (не экраноплан)более экономична, чем ж/д? Всё из-за сильных вибраций сцепления колесо-рельс, возникающих на таких скоростях, резко увеличивающих сопротивление качению
http://en.wikipedia.org/wiki/Tracked_Hovercraft
в)Магнитные поля маглевов типа Transrapid, где для подвеса используется притяжение, а не отталкивание, обычно не столь велики, так как использовать притяжение более экономично. Вообще, на кондиционирование салона у Трансрапида уходит больше энергии, чем на подвес.
г)всё о том же. Хотя тут ещё можно и подискутировать.
д)насчёт цены.
Шанхайский маглев обошёлся примерно менее $50 млн. за км. Точь в точь как бутовская линия ЛМ. Так это при том, что проект посчитали очень дорогостоящим, ибо из-за болотистых почв приходилось в разы участить расположение опор, которые к тому же установлены на колоссальном фундаменте, бетонных подушках доходящих местами до 85 метров в глубину!
Сюда ещё добавьте специфическую конструкцию Трансрапида, у которого все ходовые электромагниты установлены на полотне, а на поезде только ферромагнетики, чтобы облегчить конструкцию и не устанавливать слишком тяжёлых, мощных и дорогих аккумуляторов. Электромагниты на полотне включаются только на тех участках, где проходит поезд. И все эти навороты по такой сходной цене.
А ведь можно и проще. Ферромагнетики и планка из цветных металлов для ЛАД на полотне, а магниты на ТС, да плюс активно развивающийся в наши дни бесконтактный токосъём. Читал, что ферромагнетики стали по цене даже сравнимы с афальтом. Да в конце концов, можно использовать обычную сталь. Ведь нам нужно притяжение, а не отталкивание.

Ну, я думаю, уже не нужно доказывать, что маглев всё же экономичней самолёта. Хотя, Вы правы, Коля, экраноплан действительно развивают с целью обскакать маглевы в экономичности.

Но вот http://en.wikipedia.org/wiki/Ground_effect_train

и вот http://www.abc.net.au/science/news/stories/s108912.htm

как видите, уже изобрели. Только почему-то всё-таки на авиационных двигателях, а не на ЛАД.

Даже видео есть http://www.ifs.tohoku.ac.jp/ifs_stream/quick/04.mov